Présentation du projet AGIL-K – le WIESEL 2 avec train de roulement à suspension active
Trier, 02/21/2007.
Avec le projet AGIL-K (véhicule chenillé terrestre innovant à suspension active), la performance de trains de roulement à suspension active sur des véhicules chenillés a pu être démontrée pour la première fois.
Avec le projet AGIL-K (véhicule chenillé terrestre innovant à suspension active), la performance de trains de roulement à suspension active sur des véhicules chenillés a pu être démontrée pour la première fois. Un premier véhicule chenillé équipé terrestre d’une suspension active a été présenté pour la première fois lors de la présentation du projet AGIL-K du 21 février 2007. A cette occasion, l’audience composée d’experts a assisté à une démonstration impressionnante du fonctionnement du train de roulement sur les pistes d’essais du WTD 41.
Les véhicules particuliers haut de gamme sont dotés depuis peu de cet équipement optionnel que sont les trains de roulement à suspension active. La fonction d’un train de roulement à suspension active est de pallier au compromis entre confort et roulement lors du réglage du train et d’adapter de manière optimale le train en à chaque situation pour en véhicule en mouvement. Cela permet, en outre, de réduire les déplacements verticaux de la carrosserie.
On distingue la suspension semi-active de la suspension entièrement active. La variante semi-active permet d’adapter la suspension des amortisseurs à la situation de conduite. La variante entièrement active va plus loin. Les amortisseurs sont remplacés par des pistons hydrauliques, par exemple, dont les courses sont continuellement modifiées par l’intermédiaire d’une commande électronique.
Le WTD 41 a lancé le projet AGIL-K en 2004 pour étudier le potentiel des trains de roulement à suspension active pour les véhicules chenillés. Le WIESEL 2 a été choisi comme véhicule de référence du fait qu’il affiche des mouvements de tangage et de roulis extrêmes en parcours tout terrain en raison de la longueur relativement courte de l’empreinte des chenilles sur le sol et de son écartement faible.
De premiers tests de simulation ont permis d’anticiper une amélioration sensible de l’atténuation des mouvements de tangage et de roulis du véhicule ainsi qu’une diminution des effets d’accélération sur le véhicule et les occupants. Les tests laissaient également entrevoir des améliorations du point de vue opérationnel, telles qu’une préstabilisation pour d’éventuels postes de tir ou l’affaissement du véhicule en vue de l’aérotransport.
Les expériences acquises sur la base des essais réalisés avec le prototype indiquent qu’une optimisation supplémentaire peut réduire de 70 % les mouvement de tangage du WIESEL 2.
Ont également joué un rôle déterminant dans l’étude, en dehors du WTD 41, la chaire des techniques d’asservissements et de mécatronique de l’Université de Paderborn et l’Institut de technologie appliquée aux véhicules et de techniques d’entraînement de l’Université Helmut-Schmidt – Université de la Bundeswehr de Hambourg.
